В декабре прошлого года Сан -Диего выпустил проект обновления своего «Руководство по дизайну улиц», справочник, который руководит дорожными инженерами в дизайне городских улиц.
Высокотехнологичный документ, который был повседневным капитальным ремонтом в 2002,и слегка подписал в 2017Включает в себя стандарты для таких вещей, как уличное освещение, пешеходные переходы, велосипедные дорожки, автобусные дорожки, медианы, посадку деревьев и общественные места.
Город заявляет, что его целью с этим обновлением является поддержка безопасной и устойчивой транспортировки и оптимизации инфраструктурных проектов, некоторые из которых пострадали Задержки и перерасход средств Из -за устаревших и непоследовательных стандартов дизайна улиц. Городские сотрудники в поисках общественного комментария в проекте документа, прежде чем представить его в городской совет, где -то в конце этого года.
Gianella Ghiglino, представитель автомобильного клуба Южной Калифорнии, говорит, что Street Design является важным компонентом безопасности дорожного движения, поскольку он может снизить зависимость от полиции, написания билетов для обеспечения соблюдения законов о движении.
«Принудительное право не всегда возможно для всего, что происходит», — сказал Гиглино. «Очень важно, чтобы все эти вещи соответствовали — так что это инфраструктура, это люди, помнят и осознают опасности, и люди также имеют желание защищать друг друга».
Ниже приведены пять элементов дизайна улиц, которые показывают, что исследования оказывают влияние на безопасность, а также объяснение того, как они справляются с обновлением в области проекта проекта в городе.
Ширина полосы движения
Исторически, инженеры дорожного движения считали, что широкие полосы являются более безопасными, чем узкие полосы, потому что они могут дать водителям больше буферной зоны для реагирования и избегать столкновений. Но недавние исследования показывают, что более широкие полосы на самом деле менее безопасны.
А 2023 Исследование Из Школы общественного здравоохранения Bloomberg в Университете Джона Хопкинса проанализировала данные о столкновении на более чем 1100 уличных сегментах в семи американских городах. Он обнаружил, что 12-футовые полосы шириной видят значительно больше столкновений, чем полосы шириной 9 футов.
Шима Хамиди, профессор, который руководил исследованием, сказала, что более широкие полосы движения более «расслабляют» для водителей и могут привести к ощущению, что это безопасно и нормально для ускорения.
«Водители едут быстрее, и это скорость, которая на самом деле приводит к авариям», — сказал Хамиди. «Когда дорожки уже, водители, как правило, более наказаны в их окружающей среде и более тщательно участвуют, и это приводит к меньшему количеству аварий».
Руководство по проектированию на улице Сан-Диего в некоторых случаях предпочитает 10-футовые полосы шириной, а в других случаях в других случаях-11-футовые полосы. Это также позволяет полосам ширины до 12 футов без дополнительного контроля или обзора.
Однако для переулков шириной 9 футов, руководство требует дополнительного обзора от отделения пожарной охраны Сан-Диего. Хамиди сказал, что этот подход отстает, и что города должны сделать более узкие полосы по умолчанию, требуя дополнительного обзора и оправдания для более широких полос.
Хамиди сказал, что сужающие полосы движения могут быть самым быстрым и дешевым способом повышения безопасности улиц, а также обеспечить больше места для таких вещей, как более широкие тротуары, велосипедные дорожки и посадки деревьев.
«Мы не вносим никаких изменений в объеме трафика, емкость — все это остается прежним», — сказал Хамиди. «Речь идет о том, чтобы сделать те полосы, которые излишне широки — и в результате — в более безопасных».
Переход
По всему Сан -Диего вы можете найти знаки «без пешеходного перехода». Они обычно размещаются в местах, где пешеходы хотят пересечь улицу, но где город хочет отговорить ее. Они могут заставить пешеходов в длинные обходные пути, чтобы добраться с одной стороны улицы к другой.
Руководство по проектированию на улице включает в себя новое руководство по проектированию пешеходного перехода, позволяющие такие функции, как приподнятые пешеходные переходы. Они могут удвоиться в качестве скорости горба и заставлять драйверов замедляться.
Но руководство не вносит никаких изменений в политику города в том, где установить новые пешеходные переходы. Электрический ток политика Использует сложную систему точек, которая может потребовать дорогостоящих и трудоемких исследований трафика перед установкой пешеходных переходов. Политика не учитывает данные о столкновении, что означает, что даже если местоположение имеет историю водителей, поражающих пешеходов, город все еще может определить, что более безопасная инфраструктура пересечения не оправдана.
Лора Кинан, основатель главы Сан -Диего Семьи для безопасных улицсказал, что город должен удалять знаки «без пешеходного перехода» и облегчить установление безопасной инфраструктуры пересечения на основе самых прямых и удобных путей путешествий.
«Люди собираются пересечь, где это удобно для них, и дизайн улицы должен отражать, где люди собираются пересекать», — сказал Кинан. «У пешеходов столько же прямо на наших улицах и тротуарах, как и все остальные, и мы хотим убедиться, что они остаются в безопасности».
Эрик Даммо, профессор Флоридского Атлантического университета и заместитель директора Коллективные науки Центр безопасности дорожного движениясогласился с тем, что города не должны пытаться запрещать пешеходов пересекать там, где это проще и быстро.
«Всякий раз, когда мы стараемся разрабатывать то, что, по нашему мнению, должны делать, и не то, что люди на самом деле делают, мы создаем ситуации, когда они умрут», — сказал Даммон. «Если пешеход показывает вам, что он хочет делать, то дизайнер должен быть чувствительным к этой информации. Это критические данные для безопасного дизайна».
Скольжения
Слистые полосы позволяют водителям делать правые повороты без необходимости останавливаться и стоять в очереди за другими транспортными средствами на перекрестке, аналогично автострада выходПолем Даммау сказал, что они могут принести пользу водителям, сокращая время ожидания — но они также удлиняют расстояние для пешеходов и создают новые возможности для столкновений.
«В зонах автопроизводительности, где не так много пешеходных деятельности, может быть полезно ускорить трафик через перекресток»,-сказал Даммон. «Как правило, это нежелательная особенность, если есть какая -то пешеходная деятельность, потому что это не заставляет транспортное средство, приближающееся к пересечению».
Руководство по проектированию улиц в Сан -Диего не упоминает о скользящих полосах и не дает никаких руководств о том, где они подходят или где они должны быть закрыты. Однако он дает руководство по сокращению «радиуса поворота» на пересечениях.
Большой радиус поворота позволяет транспортным средствам делать повороты на более высоких скоростях. Уменьшение радиуса поворота путем расширения бордюра дальше в проезжие водители водителей на более жесткие повороты, которые требуют более медленной скорости и большей меры предосторожности.
Даммау сказал, что полосы скольжения-это наследие десятилетий автоматического планирования и дизайна улиц, и только недавно города начали сомневаться в их полезности.
«Большинство вещей, которые попадают в наши руководства по дизайну, никогда не были существенно оценены за его влияние безопасности», — сказал Даммау. «Это часто вещи, о которых догадались люди 30, 40, 50 лет назад, помещены в руководство и никогда не оценивались по существу».
Защищенные велосипедные полосы
Защищенные велосипедные дорожки, также называемые велосипедными путями, включают барьеры, которые отделяют велосипедистов от движущихся автомобилей. Сан -Диего установил их на горстке улиц, часто вызывая оппозицию со стороны жителей и предприятий, особенно когда велосипедные полосы требуют удаления уличной парковки.
Одно исследование В опубликованном в 2019 году были рассмотрены 13 лет данных из 12 крупных американских городов, обнаружив, что города с более охраняемыми велосипедными дорожками видят меньше травм и смертей. Исследование С 2022 года участвовали в обследованиях и экспериментах на дороге с велосипедистами в Новой Зеландии, обнаружив, что велосипедисты чувствуют себя безопаснее на охраняемых велосипедных полосах, и что родители с большей вероятностью позволят своим детям кататься на велосипеде в них по сравнению с незащищенными велосипедными полосами. Другое исследование В 2022 году обнаружил, что защищенные велосипедные дорожки в Нью -Йорке привели к увеличению велосипедных катаний, особенно среди женщин.
Руководство по проектированию на улице Сан -Диего включает в себя несколько вариантов как защищенных, так и для незащищенных велосипедных дорожек, а также общее руководство, в котором проекты предпочтительнее в зависимости от контекста. Он поощряет — но не требует — буферные зоны для защиты от опасностей для велосипедов, таких как водители, открывающие двери в велосипедные дорожки, не наблюдая за встречными велосипедистами. Он не предлагает дизайнерские решения для велосипедных дорожек, которые часто блокируются припаркованными транспортными средствами.
Лаура Кинан основала семьи на безопасные улицы Сан -Диего после того, как ее муж, Мэтт, была смертельно поражена водителем во время велосипеда на незащищенной велосипедной полосе в 2021 году. Она сказала, что ее муж все еще будет жив сегодня, если у этой велосипедной полосы имели физическую защиту, и это связано с парковкой или воздействием движения, должно быть вторичным по отношению к безопасности.
«Иногда город будет расставлять приоритеты для удобства людей, парковки, способности людей быстро получать места… за чью -то жизнь, что более важно», — сказал Кинан. «Я не думаю, что они думают об этом в этих терминах, когда они принимают решения, но в конечном итоге, это то, что происходит. И сегодня руководство по дизайну улиц не диктует, что они должны расставить приоритеты в безопасности по сравнению с удобством».
Лиз Саба владеет ювелирным магазином на 30 -й улице в Северном парке, где город установленные защищенные велосипедные полосы В 2021 году. Она выступила против проекта, потому что он требовал удаления уличной парковки, что, по ее словам, привело к падению пешеходного движения.
«Раньше я оставался открытым до восьми часов по пятницам и субботам, потому что это происходило, когда люди ходили, ожидая ресторанов и прочее», — сказал Саба. «Но теперь людей просто бросают у Uber, а затем они уходят».
Тем не менее, Саба сказала, что она думает, что Сан -Диего может сбалансировать необходимость как велосипедных дорожек, так и парковки, установив больше метров в районах, где парковка мало.
«Люди готовы заплатить парке», — сказала Саба. «Я думаю, что они придут, если будет больше парковочных счетчиков, и я думаю, что это было бы хорошим решением для всех».
Правый включите красный
В течение большей части 20 -го века водители в Соединенных Штатах, как правило, было незаконным делать правильные повороты на красных огнях. Маневр был легализован по всей стране в конце 70 -х и начале 80 -х годов, пытаясь сохранить бензин за счет сокращения холостого хода на перекрестках.
В декабре прошлого года исследователи из нескольких университетов Калифорнии Опубликовано исследование Это пришло к выводу, что экономия бензина незначительна, особенно с ростом электрических и гибридных транспортных средств, которые не сжигают топливо при холостом ходу. Исследование также проанализировало данные о столкновении и обнаружило, что правый поворот на красном «в целом небезопасен для пешеходов, велосипедистов и драйверов».
«Водитель смотрит влево на встречное движение и не видит пешехода прямо перед ними, или велосипедист прямо перед ними»,-сказал Брюс Апплиард, профессор планирования города СДСУ, который соавторил исследование. «Правильный включение красной политики фактически побуждает людей просто путешествовать по пересечению».
Appleyard также является автором Lifable Streets 2.0, обновленной версии книги, опубликованной в 1981 году, его отец. Год спустя его отец был убит водителем с ускорением.
В книге рассматривается исследование того, как хороший дизайн улиц может способствовать не только безопасности, но и большему счастью и более сильным социальным связям среди соседей. Апплиард сказал, что эти преимущества часто упускаются из виду инженерами дорожного движения.
«Речь идет не только о безопасности, но и о комфорте и жизни для пешеходов и велосипедистов», — сказал Апклиард. «Вместо того, чтобы просто смотреть на расчеты безопасности и количественную сторону вещей, посмотрите на качественную сторону вещей. Посмотрите, как места гораздо удобнее и пригодны для жизни».
Руководство по проектированию на улице Сан -Диего включает в себя руководство по поводу того, когда «правый поворот на красном» должен быть запрещен, особенно когда сигналы ходьбы пришли к пристановлениям, чтобы дать пешеходам, чтобы пересечь улицу, прежде чем светофорный свет станет зеленым.
