Управление по строительству золотой линии в предгорной линии, отвечающее за Проект скорогорельватора Gold Line В Южной Калифорнии объявила, что отменяет свой текущий метод доставки закупок в дизайне на 3,2-мильном сегменте Pomona-Montclair и переходит к управлению строительным управлением (CMAR).
Орган планировал работать с Kiewit Infrastructure West Co., единственным участником проекта, но говорит, что лучшая и окончательная ставка подрядчика стала слишком высокой.
«Несмотря на многочисленные усилия строительного органа по сотрудничеству, в том числе в результате проведения десятков изменений контракта, запрошенных Kiewit для снижения затрат, их окончательная заявка оставалась сотнями миллионов долларов выше даже нашей самой консервативной независимой оценки затрат», — говорится в заявлении генерального директора Habib F. Balian. «В результате невозможно и неуместно двигаться вперед с их ставкой».
Окончательная заявка Kiewit была немного выше 994 млн. Долл. США, что на 54% выше, чем самая консервативная оценка затрат власти (ICE) в размере 645,6 млн. Долл. США, и она «значительно не синхронизирована с главным экономистом контрактной отрасли, чья презентация в начале этого месяца подтвердила рыночные заявления в независимых оценках агентства», — говорит представитель авторитет Лиза Леви Буч.
На своем заседании от 26 марта Совет директоров отменил текущие закупки проекта проекта и объявил о планах по доставке его с использованием CMAR. Совет директоров поручил персоналу вернуться в апреле с более подробной информацией о новом плане, включая график для ускорения доставки проектов, начиная с выпуска запроса предложений о услугах проектирования в июне этого года.
«Правление считает, что это лучший подход для использования доступных долларов для их наилучшего использования и распределения приоритетов эффективного строительства», — сказал Балиан. «Я знаю, что новый план позволит нашему агентству наилучшим образом попытаться завершить этот важный региональный проект с доступным финансированием».
Ведущей оценкой полномочий была Jacobs Engineering, а ледяной лед в последний раз был обновлен в ноябре 2024 года.
«Мы также получили два других ICE, от Services Services and Hill International. Летом 2024 года Metro провела ограниченный обзор нашего льда и определил, что он слишком высок», — говорит Леви Бух. Окончательная цена заявки Кьювита была признана необоснованной в соответствии с принятыми руководящими принципами и практикой закупок. Общая приемлемая практика в законе о закупках заключается в том, что единственная ставка источника должна быть в пределах 10-20% от льда, добавляет она.
Kiewit выступил с заявлением 2 апреля в ответ: «Мы гордимся нашими 20-летними отношениями, безопасными реализацией проектов вовремя и бюджетом на Управление Metro Gold Line Extension Extension Extension, включая три проекта по расширению, где Kiewit был самым низким участником участников конкуренции. затраты и определяют возможности для экономии затрат.
«Независимые оценки затрат часто не отражают масштабы и сложность более крупных проектов, а также текущие рыночные условия. В результате конкурентные предложения подрядчиков не соответствуют бюджетам клиентов, которые не соответствуют фактической стоимости работы. В этом случае мы разочарованы, что это заявление было отменено и что мы не могли договориться о стоимости этого важного проекта инфраструктуры для региона, но мы стоять на нашем эшеическом, чтобы обеспечить это.
Леви Бух отметил, что в процессе закупок уполномочился, что метод доставки дизайнерского строительства стал непривлекательным для подрядчиков из-за риска, который он передает им.
«Орган считает, что повернуть к новому плану реализации проекта с использованием CMAR снизит ненужные деньги на риск, которые добавляют участники торгов, путем продвижения дизайна для устранения неизвестных, при этом обеспечение конструкции дизайна и использует как можно больше идей экономии затрат», — говорит она. «CMAR делает это, заставляя дизайнера работать вместе с CM; но CM не нужно делать ставку на работу до тех пор, пока дизайн не станет почти на 100%, поэтому они помогают убедиться, что мы воспользуемся всеми возможностями для экономии денег, периодически проводя оценки, чтобы убедиться, что мы остаемся ближе к нашему бюджету.
CMAR также предоставит возможность предоставить органу гарантированную цену для завершения работы, как только дизайн достигнет около 80-90%. Он также может завершить ранние проекты, которые снижают риск крупного строительства, как только он начался.
«В конце концов, CMAR не предоставит приемлемую ставку, у Authority есть 100% разработанный проект, который может выйти и быть награжденным самой низкой участнике, и мы знаем, что это увидит много конкуренции», — добавляет Леви Буч.
Торга по проекту, как только он будет предназначен для 80-90% по сравнению с тем, когда он все еще составляет менее 30%, поскольку в дизайнерской строительстве снимает много неизвестных, Levy Buch продолжает. Дизайн-строитель должен просмотреть годы на будущее и планировать все потенциальные неопределенности и неизвестные, которые могут произойти во время строительства, которые, вероятно, не начнутся в течение многих лет после того, как они становятся предложением.
Джеффри Неймайр, партнер в Институте дизайна-и-строительства Америки (DBIA), говорит, что CMAR может быть лучше, чем дизайнерская сборка, если объем проекта трудно скомпилировать и документировать в документе по критериям для закупок, чтобы установить фиксированную цену на награду. «Также гораздо быстрее приобретать услуги CMAR, чем наиболее ценная дизайна, потому что владелец не должен тратить время на разработку документа по критериям, потому что он в первую очередь основан на квалификации»,-добавляет он. «CMAR обеспечивает лучшее сотрудничество для развития масштабов сложных проектов между командой разработчиков и подрядчиком».
Объем этого проекта включает в себя перемещение грузовых и метролинкновых дорожек, установку дорожек, управление мощностью и поездами, две станции, перемещение станции Metrolink Claremont, реконструкция пересечения класса и строительство новых мостов.
Этот сегмент проекта в настоящее время имеет финансирование в размере 878 миллионов долларов в округах LA и Сан -Бернардино. По словам представителей проекта, общая стоимость проекта будет увеличена после нанятия подрядчика.
Сотрудники строительства вернется в апреле с графиком для реализации проекта с использованием CMAR. RFP для Design Services планируется выпустить в июне. Орган говорит, что если контракт CMAR продвигается вперед, ожидается, что проект завершится в 2031 году.
На сегодняшний день агентство завершило три сегмента проекта на общую сумму более 34 миль и 23 станции. Сегмент Pomona-Montclair является последним из 25-станционной системы Foothill Gold Line от Union Station в центре LA до Montclair. Орган завершил первый сегмент между Юнион-Стейшн и Пасаденой в 2003 году и сегментом Пасадены-Азуса в 2015 году.
Как только сегмент Pomona-Montclair будет закончен, он будет переведен в La Metro и станет частью метро. Приблизительно 40 миль от Монтклера в Пасадена должна занять чуть более 40 минут, а поездка из Лос-Анджелеса в Монтклер составит около 75 минут.
