Доминирование Red Bull в Формуле 1 закончилось так внезапно в Майами в прошлом году, что на тот момент у самой команды не было четкого объяснения произошедшему.
Конечно, модернизация, которую McLaren провела на своем MCL38, обеспечила большой шаг вперед, но с самого начала было неясно, почему резкие колебания производительности в передней части Формулы-1 были такими резкими.
Ответ на самом деле появился только в оставшейся части кампании, когда Red Bull пришла к пониманию как того, откуда взялись слабые места в ее RB20, так и того, где ее соперник добился наибольшего прогресса.
Именно осознав последнее, Red Bull столкнулась с реальностью: один аспект дизайна McLaren практически свел на нет ключевую область преимущества, которой Red Bull пользовалась с начала эры граунд-эффекта.
Это касалось саги о гибких крыльях.
В середине прошлого года, когда сначала McLaren, а затем Mercedes перешли на сторону гибкого крыла, преимущества такой конструкции были широко признаны.
Имея переднее антикрыло, которое находится высоко в медленных поворотах, но затем прогибается вниз, уменьшая прижимную силу при увеличении скорости, команды могут преодолеть одну из ключевых проблем современных автомобилей: найти хороший баланс между недостаточной поворачиваемостью на низких скоростях и избыточная поворачиваемость на высоких скоростях.
Но выгоды от этой концепции оказались больше, чем, вероятно, ожидалось, потому что они также позволили этим командам управлять своими автомобилями так, как они не могли раньше. Это была поездка, которая теперь работала во всем диапазоне скоростей без необходимости идти на компромисс с высотой дорожного просвета и настройками подвески.
Как признался технический директор Red Bull Пьер Ваш в интервью The Race, это фактически лишило его команды преимущества, которым его команда пользовалась на протяжении всей нынешней эпохи «граунд-эффекта», заключаясь в достижении лучшего баланса, чем у ее соперников.
Подробнее о сезоне Red Bull 2025 года
«У нас был какой-то другой аспект машины, который позволил нам сбалансировать ее», — признал Ваче. «Мы получали от этого выгоду в течение двух лет.
«Остальные использовали этот прогиб переднего крыла, чтобы позволить им сбалансировать машину, и в этом аспекте они теперь перед нами.
«Мы могли бы сбалансировать машину другими способами, в то время как другие команды использовали прогиб переднего крыла.
«Чтобы добиться другого аэробаланса в зависимости от скорости, вам нужно немного сдвинуть подвеску, и чем мягче вы будете, тем лучше. Это хорошо для баланса, но, возможно, не для прижимной силы.
«Таким образом, их переднее антикрыло позволило им сбалансировать гораздо более жесткую подвеску».
Комментарии Ваче интересны, потому что они подтверждают предположение руководителя команды Ferrari Фреда Вассера о том, что ситуация с гибким крылом сыграла более важную роль в исходе чемпионата 2024 года, чем некоторые предполагали.
На вопрос The Race, была ли проблема с гибким крылом определяющим моментом в битве 2024 года, Вассер ответил: «Я так думаю.
«Я немного расстроен этим, потому что это было четкое представление, и мы два месяца ждали решения о том, законно это или нет.
«Кроме того, вы всегда должны помнить об ограничении затрат. Это означает, что вы должны эффективно использовать бюджет, поэтому, если вы начнете заниматься разработкой, а в конце она окажется безрезультатной, вы сожжете 600 000 евро».
«А если вы сожжете полмиллиона просто так, то вы не сможете потратить его где-то еще.
«Для меня это было нечто большее, чем просто грани, [wings] история».
В то время как Ferrari осталась в стороне, пытаясь понять, что ей следует делать, Red Bull также выжидала, решая, следует ли реагировать на агрессивный толчок, который другие оказывали на гибкие крылья.
Ваче признал, что его команде тоже нужны ответы, прежде чем думать о том, как лучше реагировать.
«[It was] больше, чем ожидание», — сказал он. «Мы пытались допросить их, потому что нам нужно было знать, куда идти, потому что наше понимание того, что разрешено, было немного другим».
В прошлом году Red Bull и Ferrari сформировали альянс, чтобы попытаться бросить вызов выходкам своих соперников с гибким крылом, но реакция, которую они получили, была не той, которую они хотели.
Хотя FIA вмешалась и начала более подробный анализ поведения гибких крыльев на Гран-при Бельгии в июле, ее вывод заключался в том, что все команды действовали в зоне, в которой ей было комфортно. Поэтому ужесточения правил в 2025 году не будет.
Как сказал директор одноместных автомобилей FIA Николас Томбазис, анализ конца сезона не выявил ничего, что могло бы вызвать тревогу в руководящем органе.
«Мы считаем, что команды гораздо ближе по этим параметрам, чем они утверждают», — сказал он.
«В идеальном мире нам бы хотелось, чтобы некоторые испытания переднего крыла показали более жесткую конструкцию, но, поскольку переднее крыло нагружается по-разному, мы не можем легко предсказать это в правилах.
«Нет двух крыльев, которые имели бы одинаковую схему нагрузки, поэтому очень сложно провести правильное испытание.
«Поскольку эти правила действуют с 2022 года, мы сочли, что было бы несколько рефлекторно внезапно сказать: «Хорошо, в 25-м году мы собираемся что-то изменить, или даже в 24-м».
«Но мы используем эту информацию, которую собираем, чтобы, возможно, привести нас к чему-то более эффективному для 26 года».
Подтверждение FIA о том, что по сути дела с гибким крылом дали зеленый свет, пришло слишком поздно для Red Bull, чтобы что-то изменить в прошлом году.
Объясняя, почему команда не последовала примеру своих конкурентов в реализации такой дизайнерской идеи, Ваче сказал: «Ограничение затрат — это один аспект. Глобальный аспект ресурса. Мы сделали кое-что [work on it]но вам также придется разработать две машины для 25 и 26 годов. Это ограничение ресурсов: денег и людей».
Однако, читая между строк, вы можете быть уверены, что Red Bull, сбросив ограничение затрат на 2025 год, вложит гораздо больше ресурсов в эту область для своей новой машины.
И, как обнаружил McLaren, вложение усилий в то, что, как вы знаете, имеет преимущества в производительности, неизбежно приведет к результатам для топ-команды.
Говоря в конце прошлого года о войне за аэроэластичность, босс McLaren Андреа Стелла сказал: «Знания, талант, методологии уже были здесь. Разница заключается в том, на чем вы сосредотачиваетесь.
«Аэроэластичности просто не уделялось должного внимания, и мы подумали, что важно сосредоточиться на ней, потому что она может обеспечить производительность, но только если вы проведете некоторые конкретные исследования».
Что будет интересно наблюдать в начале сезона 2025 года, так это то, насколько Red Bull и Ferrari нацелены на дальнейшее развитие этой области – теперь они знают, что они могут сделать.
Ferrari уже начала свой путь в прошлом году, проведя модернизацию в Сингапуре в сентябре, а месяц спустя в Остине были внесены дальнейшие изменения, которые помогли ей завершить сезон, сражаясь впереди.
Теперь у Red Bull будет целая зима, чтобы собраться с силами и придумать, как лучше всего использовать гибкие крылья.
Учитывая, насколько малы различия между ведущими командами, любой успех, достигнутый здесь в ответ на то, что обнаружили соперники, может оказаться решающим в предстоящей битве.
И в красноречивом замечании о том, в какой области команда нацелилась на прогресс для своего RB21, Ваче сказал, что ключевым моментом является погоня за максимальной выгодой, которую может дать правильное гибкое крыло.
«Видимая разница — это не то, что я ищу», — сказал он о Red Bull 2025 года. «Я ищу большее окно баланса».
.jpg)
.jpg)