Тайбэй, Тайвань – Поскольку расследование смертельной катастрофы рейса 2216 авиакомпании Jeju Air продолжается уже третий день, авиационные эксперты поднимают вопросы о том, какую роль, среди прочего, могла сыграть бетонная конструкция в конце взлетно-посадочной полосы в международном аэропорту Муан в Южной Корее. факторы.
Боинг 737-800 врезался в бетонную насыпь и загорелся после вынужденной вынужденной посадки в воскресенье утром, в результате чего погибли 179 из 181 человека на борту в самой смертоносной авиакатастрофе на территории Южной Кореи.
Пилот сообщил о столкновении с птицей в диспетчерскую службу за несколько мгновений до того, как самолет упал брюхом на взлетно-посадочную полосу из-за того, что не смог раскрыть шасси и пролетел мимо зоны приземления.
Власти Южной Кореи заявили, что бетонная насыпь, на которой располагалась антенна локализатора, помогающая пилотам поддерживать правильную траекторию захода на посадку, была построена в соответствии с правилами и аналогична другим конструкциям в аэропортах по всему миру.
Однако некоторые авиационные эксперты поставили под сомнение выбор и размещение конструкции, предполагая, что катастрофы можно было бы избежать, если бы лучше спроектировать аэропорт.
Наджмедин Мешкати, профессор гражданского строительства в Университете Южной Калифорнии, сказал, что использование бетона вместо металлической башни или пилона было «необычным» и, возможно, способствовало большому числу погибших.
«Эта жесткая конструкция оказалась катастрофической, когда самолет занесло, — сказал Мешкати телеканалу «Аль-Джазира».
«Несомненно, если бы вместо этого самолет столкнулся со стеной аэропорта, которая оказала бы меньшее сопротивление, выживаемость могла бы быть выше».
Хасан Шахиди, президент и генеральный директор Фонда безопасности полетов, сказал, что, хотя он не будет размышлять о том, была ли насыпь плохо спроектирована или расположена, конструкции в конце взлетно-посадочных полос должны быть построены так, чтобы их можно было легко сломать в случае столкновения в соответствии с требованиями Международной гражданской авиации. Руководство по организации.
«Стандарты также определяют близость таких сооружений к концам взлетно-посадочной полосы. Следователи проверят бетонную конструкцию в конце взлетно-посадочной полосы, чтобы определить, соответствует ли она этим стандартам, включая ее расположение и близость к концу взлетно-посадочной полосы», — сказал Шахиди телеканалу «Аль-Джазира».
Официальные лица Южной Кореи заявили, что конструкция находилась в 250 метрах от конца взлетно-посадочной полосы, что ближе, чем стандарт лучшей практики в 300 метров, по словам Джона Кокса, бывшего пилота Боинга 737, который руководит авиационной консалтинговой компанией Safety Operating Systems.
Эксперты также задавались вопросом, имела ли взлетно-посадочная полоса достаточную зону выезда за пределы полосы или, как в случае с другими аэропортами с ограниченным пространством, должна была быть внедрена «технологическая система удержания материала» – также известная как «EMAS», – способная замедлить или остановить самолет. с чрезмерным импульсом.
Дэйн Уильямс, директор консалтинговой компании Aviation Safety Asia, сказал, что в некоторых современных аэропортах после взлетно-посадочной полосы есть зоны, где используется песок, гравий или другое замедляющее вещество, чтобы снизить скорость самолета и избежать сильного удара.
«В более развитых странах такие меры по смягчению последствий применяются в конце взлетно-посадочных полос там, где это возможно, где это целесообразно и где это экономически целесообразно», — сказал Уильямс «Аль-Джазире».
«Однако также понятно, что если в конце взлетно-посадочной полосы находится большое озеро, река или другое геофизическое место, например, долина, тогда может подойти физический бетонный барьер».
Другие особенности конструкции аэропорта также подверглись тщательному анализу.
Марко Чан, пилот и старший преподаватель авиационных операций в Бакингемширском новом университете, сказал, что выбор взлетно-посадочной полосы с наклоном вниз -0,2 процента поднял «дополнительные вопросы о ее пригодности для аварийной посадки».
«Следователи будут выяснять, было ли это решение учтено погодными условиями, которые были спокойными… или на него повлияли другие эксплуатационные соображения», — сказал Чан «Аль-Джазире».
Южнокорейские следователи при поддержке представителей Национального совета по безопасности на транспорте США изучают ряд возможных сценариев, включая столкновение с птицей и отказ систем самолета.
Предварительные данные о причине катастрофы вряд ли будут опубликованы в ближайшие несколько недель. Вполне возможно, что некоторые или все теории, выдвинутые чиновниками и аналитиками, не подтвердятся в ходе расследования.
«Когда вы проводите расследование, вы не просто смотрите на самолет. Вы смотрите на человеческий фактор, то есть на пилотов, на управление воздушным движением, на техническое обслуживание, а затем смотрите на машины», — рассказал телеканалу «Аль-Джазира» Энтони Брикхаус, ветеран американской аэрокосмической безопасности.
«Что случилось с тем самолетом, который помешал им выпустить шасси?»
Хотя столкновения с птицами считаются причиной ряда авиакатастроф, в том числе смертельной катастрофы рейса 302 «Эфиопских авиалиний» в 2019 году, по мнению авиационных экспертов, столкновение с птицей само по себе вряд ли приведет к падению современного самолета.
Ежегодно в ИКАО сообщается о более чем 13 000 столкновений с птицами, лишь незначительная часть из которых приводит к повреждению самолетов или прерываниям полетов.
В случае с рейсом 2216 следователи проверят, могла ли птица повредить критически важные системы, такие как двигатели и гидравлика, что привело к «каскадным отказам, включая проблемы с гидравликой или невозможностью выпустить шасси», сказал Чан.
Аналитики были особенно озадачены скоростью приземления самолета и невозможностью выпустить шасси.
Видеозапись катастрофы также показала, что нос самолета так и не опустился полностью, прежде чем самолет вылетел за пределы кадра и взорвался.
«Видеозаписи показывают, что самолет приближался на относительно высокой скорости, что вызывает вопросы о том, был ли самолет правильно настроен для посадки или сбои в системе помешали функционировать ключевым механизмам замедления», — сказал Чан.
Брикхаус сказал, что на кадрах крушения также было заметно, что самолет приземлился где-то внизу взлетно-посадочной полосы.
«При приземлении трение будет вашим другом, замедляющим вас. К сожалению, судя по всему, самолет не находился на взлетно-посадочной полосе достаточно долго, чтобы замедлиться», — сказал Брикхаус.
Министерство транспорта Южной Кореи заявило во вторник, что бортовой самописец «черный ящик» был обнаружен на месте крушения с отсутствующими ключевыми частями, и власти рассматривают способы извлечения данных.
Национальное полицейское управление заявило, что направляет больше персонала и использует быстрый анализ ДНК, чтобы ускорить идентификацию жертв авиакатастрофы, поскольку члены семей собрались в аэропорту, чтобы потребовать дополнительную информацию о своих близких.
Исполняющий обязанности президента Южной Кореи Чхве Сан Мок приказал провести экстренную проверку безопасности всех авиакомпаний страны, в то время как власти отдельно проводят проверки всех самолетов Boeing 737-800, находящихся в эксплуатации в стране.
