При разработке нового пакета в соответствии с текущим или, что более важно, новым концепциям регулирования, передняя и задняя подвеска является основной темой для обсуждения на первоначальных совещаниях по дизайну для каждой команды Формулы 1.
Вопрос о том, стоит ли идти толкатель или пульт, и какова плюсы и минусы каждой системы, является важным. Это связано с тем, что выбранная конфигурация может резко повлиять на общую структуру и позиционирование компонентов на обоих концах автомобиля.
Важно принять правильное решение на раннем этапе, так как это является неотъемлемой частью общей аэродинамической концепции. Вы должны принять во внимание тот факт, что макет передней подвески будет влиять как на аэродинамическую концепцию, так и, что более важно, аэродинамическая карта, которую подничная пол производит при изменении высоты езды со скоростью, и грабли автомобиля меняется при торможении и ускорении. Это преувеличено между плоским дном и автомобилем из наземного эффекта.
Push или Pullrod — это элемент подвески, соединяющий колесную колеса с внутренней подвесной системой. С толканием, внутренняя сборочная сборочная сбора монтируется высоко на шасси, а на подвесной кончике на колесах на колесах на узел. Он называется толкателем, потому что, когда колесо реагирует на удар, это толкающее движение, которое через рокер вращается на стержне на внутренней подвеске.
С пушкой, это наоборот: установлен низко на шасси, но высоко на рулевой сборе с действием движения затягивания.
Чуть дальше, я выбрал выстрелы в начале 2014 года четырех ведущих автомобилей в прошлогоднем чемпионате конструкторов и выделил соответствующие детали, чтобы вы могли увидеть их выбор подвески Pushrod — показывая, что это было 50/50 в выборе. Полем
Я также обрисовал в виду ведущий и следующий край переднего крыла в желтом. Это важно, потому что участники подвески не просто для того, чтобы выполнять свою механическую работу по удержанию колес, они также играют аэродинамическую роль, управляя воздушным потоком, выходящим с переднего крыла, чтобы подготовить его к остальной части автомобиля вниз по течению. Вы также хотите минимальную блокировку воздушного потока подвеской, в противном случае это повлияет на производительность переднего крыла.
У всех крыльев есть передний край и задний край. Чем более открыты оба они, тем более эффективным будет функционирование крыла; Любая спереди или задняя часть закупорки просто повлияет на его производительность.
На каждой картине верхняя передняя передняя поперечная нога передняя нога зеленая, задняя нога светло -зеленая, пульс/тошко Тот же аэродинамический кожух, что и другой подвеска), голубая.
В 2024 году у Ferrari была система Pushrod, но у нее также был отдельный трек. Это означает, что в воздушном потоке есть немного больше блокировки, что, в свою очередь, снижает эффективность переднего крыла. Ожидается, что Ferrari переключится на конфигурацию Pullrod в 2025 году.
Это графическое сравнение облегчает попадание в плюсы и минусы конфигураций Pushrod и Pullrod.
Использование тех же цветов, чтобы проиллюстрировать компоненты от автомобиля до автомобиля, показывает, что существует очень небольшая разница в области потенциальной блокировки воздушного потока. В обеих системах двойная апельсиновая стрелка показывает угол между толкателем и компонентом поперечного кости, который его управляет. Чем меньше угол, тем выше нагрузки в треугольном механизме.
Окончательное местоположение точки сбора будет определять нагрузки, но в целом они заключаются в следующем:
В системе Pushrod основными требованиями передней ноги Нижнего Повеса будет нагрузка с компрессионной нагрузкой, поступающая из бокового углового силы, а для задней ноги сжатия нагрузки от тормозного силы. Этот макет создает нагрузку на напряжение из вертикальной нагрузки. Тем не менее, толкатель находится в сжатии, поэтому необходимо быть большим поперечным сечением, поскольку он страдает от потенциального выступления.
В системе Pullrod нижний поперечный завод испытывает более или менее те же нагрузки, что и система толкателя, поэтому там нет большой разницы в дизайне. Верхняя поперечная нога находится в сжатии, поэтому, возможно, потребуется быть немного больше в разделе, но основным отличием является пучка. Это в напряжении, поэтому теоретически кусок провода был бы адекватным.
В качестве примера, просто посмотрите на конкурс перетягивания каната. Команды могут оказывать невероятную силу на веревке в напряжении, но если бы они попытались толкнуть веревку просто рухнуть.
Поскольку пульод является компонентом, который пересекается над воздушным потоком, выходящим с переднего крыла, чем меньше участок, тем лучше.
С точки зрения созданной аэродинамической блокировки, это решение 70/30 в пользу Pullrod.
Несмотря на то, что переднее крыло на этой иллюстрации довольно простое, похоже, что толкатель (красная линия) будет в большей степени в соответствии с воздушным потоком, выходящим с заднего края переднего крыла, поэтому я не вижу ничего, что будет Массивно аэродинамически полезный в конвертации в пустую.
С точки зрения выравнивания с аэродинамическим для переднего крыла, это, вероятно, решение 50/50.
Что касается механической компоновки, то структурные требования в шасси для монтирующих и т. Д. Для любого макета в основном будут довольно похожи.
Эта статья впервые запустилась Клуб членов гонки на Patreon — Присоединяйтесь сейчас к раннему доступу к колонкам от Гэри, Марка Хьюза, Эдда Слоуга и многое другое, а также эксклюзивные бонусные подкасты, видео бесплатные видео
Однако, если вы можете взять все эти структурные требования и внутренние компоненты подвески, которые, вероятно, весят в области 15 кг, и перенести их на 30 см с лишним, вы будете эффективно снижать центр тяжести на столько.
Снижение общего центра тяжести всегда является преимуществом, но есть и еще один центр тяжести.
Общий центр тяжести заканчивается в одной точке на шасси, но есть центр гравитационной оси. В задней части автомобиля, который имеет основные тяжелые компоненты — двигатель и коробка передач — центр тяжести ниже, чем в передней части автомобиля.
Это связано с тем, что центр тяжести шасси и водитель выше, поэтому фактические нагрузки, действующие в боковых компонентах подвески, и, в свою очередь, контактный патч шин, будут выше спереди, чем сзади. Если это не обслуживается в фактической геометрии подвески, которая может значительно повлиять на изменение заглушки из -за вертикального движения подвески, это может привести к другому эффекту гэтчика при применении этой боковой силы. Он также будет отличаться от медленной скорости до высокоскоростных углов по мере увеличения боковой силы.
На этих грузовых автомобилях, которые производят высокий процент их прижимной силы от нижней части, спереди и сзади, различные гнезки могут очень легко поставить под угрозу баланс и общую сцепление автомобиля между низкими и высокоскоростными углами.
Довоп — это то, насколько применяется высота езды автомобиля, когда применяются боковые силы поворотов. Если он отличается спереди к задней части, аэродинамический центр давления под нижней части будет перемещаться между угловым входом и средним углом. Управление этим и принять это во внимание на общей аэродинамической карте может быть полезным, но не управлять этим гальом может быть очень быстро сбивать с толку. Кроме того, это нелегко исследовать, поэтому в игру вступает немного «интуитивного».
С точки зрения структуры и механических характеристик, это решение 70/30 в пользу Pullrod.
С помощью макета Pullrod можно получить гораздо более высокий процент повышения скорости на передней подвеске. Скорость повышения — это когда автомобиль становится жестче, когда подвеска сжимается.
Если вы можете удвоить или утроить скорость подвески, когда автомобиль сжимается к земле с увеличением аэродинамической нагрузки, то при торможении автомобиль будет намного более стабильным. Кроме того, между низкой и высокой скоростью это позволит вам запустить автомобиль с разумной вертикальной жесткостью с медленной скоростью, чтобы улучшить переднюю захват в низкоскоростных углах и позволить вам ездить на бордюрах, но также значительно увеличить эту вертикальную жесткость при высоком уровне Скорость, чтобы обеспечить стабильность, необходимая водителю, чтобы посвятить себя углу 300 км/H-плюс (186 миль в час+), и уверен, что задний конец не придет в перегреву.
Когда я говорю вдвое или утроил вертикальную скорость подвески, я имею в виду, что на низкой скорости, скажем, 100 км/ч (62 миль в час), если вы перемещаете колесо по вертикали на один миллиметр по сравнению с шасси, вы получаете x 'wift на круге бар. На 200 км/ч, если вы перемещаете колесо вертикально на один миллиметр по сравнению с шасси, вы получаете изгиб 2x -градус на крутинке.
При 300 км/ч (186 миль в час), если вы перемещаете колесо вертикально на один миллиметр по сравнению с шасси, вы получаете поворот в 3 ра -дюймовой степени на штанге.
Эти цифры являются лишь грубым руководством о том, что такое повышение уровня. Вам необходимо посмотреть на это в сочетании с увеличением вертикальной аэродинамической нагрузки, которая увеличивается с квадратом скорости, что означает, что скорость в два раза превышает вертикальную нагрузку.
В возможности для большего роста, это решение 70/30 в пользу Pullrod.
Возвращаясь назад во времени, когда правила допустили это, и у нас было очень высокое шасси по аэродинамическим причинам, система толкания хорошо вписывалась в хорошо. Это позволило нижней части шасси быть максимально высокой, чтобы позволить максимальному потоку воздуха под ним.
Например, в 2013 году только Ferrari и McLaren имели систему Pullrod спереди. Я никогда не понимал этого, потому что, если у вас было шасси на максимальной высоте, угол между верхним пошлинами и пушкой был незначительным — поэтому он вызвал очень высокие нагрузки на сборку, что, в свою очередь, добавил вес.
На протяжении многих лет я видел много разных решений, от амортизаторов, куда в настоящее время проходит толкатель, до вертикального внутреннего демпфера, управляемого лучшим рокером. Даже плавающая вертикальная койловая демпфера, управляемого верхним и нижним рокером, к вертикальной катушке над амортизаторами, движимыми пучками и или толкателями, к введению крутиных пружин и мельчайших амортизаторов.
Этот BRM P261, с которым Джеки Стюарт выиграла Гран -при Италии 1965 года, является хорошим примером того, что использовалось в старые времена. Приятно видеть это, и реальность была такой же, как и текущая тенденция дизайна: некоторые команды поймут это правильно, а некоторые пойдут на это неправильно.
Этот крупный план передней подвески подробно показывает систему рокеров, о которой я говорю, с передними рокерами, обозначенными красными стрелами. Как я уже говорил ранее, эта веса по сравнению с жесткостью была не лучшим решением, и именно это привело к первоначальным системам пульсов.
И эта задница является основной системой старой школы с пружиной катушки над демпфером, выделенной стрелами. Вы можете легко увидеть, какую блокировку это создано, но, как и в случае с открытием текущей тенденции, передняя часть получает приоритет — просто.
Решение никогда не бывает легким, но в конце концов, что касается конфигурации подвески, вам необходимо принимать эти решения на раннем этапе, чтобы позволить инженерам -разработчикам оптимизировать тот выбор, который вы сделали.
Для фронта я бы пошел на систему пульсов. Что касается задней части, это что -то для другой колонки …
