МУМБАЙ: В мае 2015 года исполнилось 50 лет со дня открытия эстакады Кемпс Корнер. Как его главный проектировщик, я испытал некоторое вынужденное ликование в 1965 году по поводу того, что это была первая эстакада в Индии. Если бы я знал тогда о череде последовавших за этим эстакад, некоторых впечатляющих, некоторых катастрофических, и о том, что они сделают с тканью наших городов, я, возможно, еще более неохотно проявлял бы свой энтузиазм.
На строительство ушло семь месяцев. Тендер на проектирование и строительство был объявлен Муниципальной корпорацией Бомбея в середине 1964 года. Ответственным инженером был М. С. Неруркар, прекрасный, опытный офицер, у которого были счастливые воспоминания о работе на моего отца много лет назад. Мы быстро стали хорошими друзьями и очень уважали друг друга. Это был первый из многих опытов, когда я обнаружил, что для создания хорошего дизайна прежде всего нужны хорошие отношения между владельцем и дизайнером, и (с одним и тем же дизайнером) чем лучше эти отношения, тем лучше дизайн.
В то время у меня было еще молодое конструкторское бюро, всего нас было, наверное, с полдюжины, все инженеры и один канцелярский сотрудник, без чертежников. Мы верили в инженеров, создающих свои собственные рисунки тушью. Мы объединились с подрядчиком, BG Akerkar, чье предложение было самым низким, примерно на ₹17,5 лакхов. Мне пришлось убедить г-на К.К. Намбиара, старшего специалиста по анализу проектов, в том, что то, что мы предлагаем, сработает. Неруркар был особенно рад, как он рассказал мне позже, что у меня был убедительный ответ на каждый из заданных мне вопросов. Итак, мы получили работу. Это была середина 1964 года.
Во время торгов мы запросили информацию о пробной скважине, чтобы определить пласты, расположенные ниже. Неруркар сказал, что на обоих концах необходимого центрального пролета в 100 футов была твердая скала. На каких доказательствах? Ну, Индийский Дом в северо-западном углу был недавно построен на скале, всего в нескольких футах от поверхности. А на южном конце компания BMC недавно установила статую джентльмена-парса и обнаружила камень очень близко к поверхности. Поэтому, как нам сказали, на обоих концах главного пролета, чуть ниже уровня земли, была твердая скала.
Поэтому мы спроектировали эстакаду в виде арочного моста, опирающегося на твердую скалу с обоих концов, с настилом, возвышающимся над ним. Мы решили сделать ее конической аркой, узкой у основания, расширяющейся на вершине на всю ширину проезжей части и снова сужающейся на другом конце. Причина заключалась в том, что даже после обеспечения центрального свободного пролета в 100 футов, требуемого BMC (достаточно высокого, чтобы пропустить двухэтажные автобусы внизу), у нас было бы достаточно места на обоих концах при уменьшении высоты, на которой автомобиль мог бы с комфортом сделать U-образную форму. -повернуть. Сужение арки к основанию, хотя и необычное, имело смысл, поскольку давало больше места для разворотов внизу.
Июль и август 1964 года были потрачены на лихорадочную работу над чертежами моста, чтобы можно было начать строительство после сезона дождей. Крайним сроком завершения был март 1965 года. Мы были готовы к работе, когда после дождя мы сможем начать пробные ямы для проверки уровня камней с обоих концов. В северном конце, напротив Индийского дома, мы, как и ожидалось, обнаружили камень в нескольких футах ниже. Но на южном конце, примерно в 30 или 40 футах от того места, где стояла статуя парсов, пробная яма становилась все глубже и глубже, без каких-либо признаков камня. Наконец, когда мы оказались на глубине около 20 футов, инспектор полиции вытащил наших людей и остановил нашу работу, заявив, что идти дальше слишком опасно. Итак, наконец, мы заставили BMC сделать то, что он должен был сделать в первую очередь, а именно сделать испытание скучным. Он обнаружил скалу на такой глубине, что она больше не могла служить фундаментом, необходимым для арки.
Мы очень старались найти способ спасти арку. Один из способов сработает, но в будущем вы никогда не сможете прорезать его, чтобы проложить канализационную или водопроводную линию, если вам когда-нибудь понадобится. Итак: осуществимо, но неразумно. Если бы мы знали об этих условиях фундамента раньше, подумали бы мы когда-нибудь об арке? Ответ был категорически никогда. Чтобы принять это, потребовалось несколько дней мучений. Отказаться от дизайна, с которым вы жили день и ночь в течение нескольких недель, — это все равно, что выбросить ребенка, которого вы вырастили до этого, и начать все сначала. У нас не было выбора, и мы были вынуждены сдать проект вовремя.
Поэтому мы выбрали центральный пролет, опирающийся на колонны на расстоянии 100 футов друг от друга, но с выступами, чтобы создать пространство для разворота, которое мы ранее визуализировали с помощью арки. В проекте «Уголок Кемпа» одним из улучшений стало наличие места для разворота на обоих концах; другой была зигзагообразная подпорная стена на южном конце, под пандусом, которая не только конструктивно эффективна, но также обеспечивает место для парковки автомобилей и место для туалета или другого общественного помещения внизу. Ни одно из этих требований не было требованием BMC. С их точки зрения, мы могли бы иметь прочные пандусы по обе стороны от 100-футового промежутка. Но с любым клиентом важно выйти за рамки брифа, который является своего рода минимальным требованием соответствия, и посмотреть, что еще может быть возможно и в интересах клиента. У нас был контракт с фиксированной ценой, и надо отдать должное моему другу-подрядчику Акеркару, который предоставил нам полную свободу действий при проектировании, не настаивая на самом дешевом решении и приняв более достойное.
На дворе был октябрь 1964 года. Для начала строительства срочно требовались чертежи фундамента. У нас не было времени подготовить ни чертежи готового моста, ни даже генеральный план. Тофик Фатехи (впоследствии работавший в нашем офисе) и я мысленно обдумывали дизайн, одновременно создавая чертежи для дальнейшей работы. Мы оба, должно быть, работали по 16 часов в день в течение следующих двух месяцев, пока, наконец, чертежи не были настолько опережали строительство, что мы могли расслабиться и вернуться к обычному рабочему дню.
Как инженерно-проектное бюро, мы заранее решили, что всегда будем привлекать архитектора-консультанта к каждому из наших проектов, который не должен создавать эскизы или чертежи, а только давать советы по эстетическим аспектам и предпочтительному варианту среди альтернатив. В этом случае мы работали с Чарльзом Корреа. Ему особенно хотелось, чтобы нижняя часть эстакады имела форму лодки.
После того, как эстакада была готова, ее тщательно и тщательно протестировали под нагрузкой. Тяжело нагруженные прицепы были размещены в разных местах моста, а прогибы измерялись с помощью инструментов и персонала, любезно предоставленного IIT Bombay. Прицепы также оставляли на месте на ночь, и прогибы снова измеряли. Все показания подтвердили, что мост оказался прочнее, чем требовали спецификации. И только после завершения этих испытаний мост был открыт для движения.
С тех пор эстакады распространились по всей стране. Они хорошие или плохие? Любой конкретный может быть любым. Что это, хорошо или плохо для города, зависит от его конкретного контекста, а также от его точной детализации. И один фактор, который слишком легко забывают, заключается в том, что альтернативой эстакаде является подземный переход, который часто менее грязный и, конечно, менее портит городской пейзаж наверху.
Эстакады могут повысить пропускную способность перекрестка, особенно сложного перекрестка, на котором сходятся несколько дорог (Уголок Кемпа был перекрестком шести дорог), и движение транспорта в каждом направлении может перейти в любое из других направлений.
Но эстакады (или подземные переходы) не являются панацеей. Они мало что могут сделать для улучшения общей пропускной способности дорог, кроме устранения узких мест, которые может представлять собой конкретный перекресток. Поэтому их нужно вводить разумно, только там, где ясно, что улучшение пропускной способности конкретного перекрестка действительно улучшит транспортный поток, как, например, на перекрестке магистральной дороги. И здесь тоже нужно тщательно подумать, должны ли они располагаться в артериальном или поперечном направлении.
Наконец, хотя идея конкретного проекта может прийти откуда угодно (в данном конкретном случае эстакада была предложена компанией Wilbur Smith and Associates, Transportation Consultants), мы не должны забывать, что эстакады и подобные инфраструктурные вмешательства обычно инициируются государственными служащими, которые берут на себя чувство собственности на проект. Именно качество этих государственных служащих в конечном итоге определяет качество результатов. Эстакадой Кемпс Корнер управлял М. С. Неруркар. Именно он настаивал на этом, обсуждал и одобрял каждое предложение по изменению проекта или метода строительства. Именно его проницательность и воображение с тех пор приносят пользу дорожному движению в этом месте.
(Это сокращенная версия статьи под названием «Эстакада на углу Кемпа в 50 лет», написанной Ширишем Б. Пателем для ежегодного журнала Института городского дизайна «Читатель Мумбаи» в 2017 году о строительстве эстакады.)
