Зависая снаружи бара с группой друзей в Турине, Италия, я поражаюсь тому, насколько город кажется таким живым. Ночь темная, огни площади отбрасывают тусклый желтый свет, а улицы заполнены бесчисленным количеством людей, выходящих на улицу. Они наслаждаются прогулкой, выпивают; многие смотрят на реку. «В моем городе, — говорю я другу, — вы никогда этого не увидите».
Турин был построен для людей. С городским планированием, которое задолго до появления автомобиля, город имеет плотную сетку с узкими улицами, общественными площадями, многофункциональными застройками и обширной системой общественного транспорта. Каким-то образом Турин, постиндустриальный город среднего размера, как Сент-Луис, ощущается для меня больше как дом, чем мой собственный, находящийся в пяти тысячах миль отсюда.
Пока пешеходы заполняют улицы, итальянка рядом со мной хихикает. «В Америке, — смеется она, — все, что они делают ради удовольствия, — это ездят». Я хихикаю, затем тихо, смущенно признаюсь, что провела ночь перед отъездом за границу, катаясь по округе с двумя лучшими друзьями. Признаюсь, что часто летними вечерами, когда ничего не открыто или все находится далеко, иногда все, что мы делаем, это едем по пустым шоссе. И хотя это весело (и я люблю друзей на пассажирских сиденьях), в конце таких ночей я думаю, как тривиально полагаться на шасси ради радости, ехать, но при этом никуда не ехать.
Когда я начал путешествовать по другим городам, я понял, что возвращение в Сент-Луис означает седлать машину. Что мне нравится в таких местах, как Турин, так это живость: ощущение, что город вокруг меня полон людей, и что я являюсь частью их яркого сообщества. Когда-то я думал, что вождение автомобиля даст мне новую свободу передвижения по пригородам Сент-Луиса, но с тех пор я понял, что вождение (и финансирование) металлической и стеклянной коробки — это ограничивающая необходимость, которая отвлекает от городской жизни. Когда я еду по участкам Олив, Манчестера и Линдберга, я чувствую себя пустым и не на своем месте. Моя машина кажется гробом, и я начинаю остро осознавать ископаемое топливо, которое я сжигаю, чтобы путешествовать по просторам небытия. Я также чувствую себя парализованным — нога застряла на газе — потому что я мало что могу сделать, чтобы изменить то, как физически был построен мой город, или те нематериальные эмоции, которые он вызывает.
Исторические и политические силы сформировали архитектурную среду Сент-Луиса и эмоции, которые она вызывает. Усилия по обновлению города в середине 20-го века лишили город жизни, чтобы вырастить его пригороды. Как отмечает в своей книге почетный профессор Университета Миссури-Сент-Луис Лана Штайн Политика Сент-Луиса«идеи относительно устаревания центра города» и «городского уличного пейзажа» получили распространение в мэрии и среди местной деловой элиты в 1950-х годах. Эти идеи, продвигаемые расистская политика и государственное финансирование, привели к тому, что Сент-Луис и многие другие американские города отказались от своих городских центров и разрослись в пригороды. Районы были снесены бульдозерами, город был выпотрошен, а сообщества были перерезаны, чтобы освободить место для автомагистралей. Автомобиль был движущим фактором. Эта история грустно, и так же грустно отклонить того, что когда-то было одним из наиболее выдающийся города. С тех пор как в 1950 году население Сент-Луиса достигло своего пика, город потерял более полумиллиона жителей. Сегодня город карликовый населения по округам, обширный ландшафт пригородных застроек.
Патти Хейда, автор и профессор городского дизайна в Университете Вашингтона в Сент-Луисе, часто оказывается, что едет по улицам, которые кажутся «типичными». В пригороде мало чего особенного — его широкие улицы, большие парковки и полное отсутствие тени и тротуаров. Пригород не был построен для людей; он был создан для автомобилей, и, по словам Хейды, «управляемый по экономике». Профессор описывает определенную затхлость, которая распространяется и на другие структуры американской жизни. Рост пригородов совпал с отступлением от общественной сферы в безопасность частных продуктов. В скучном фоне пригородов лежит «политическая экономика», говорит Хейда, «которая просто хочет эффективности от всего и которая приватизирует и индивидуализирует». Хотя машина может быть удобной, а экскурсии часто могут быть увеселительной поездкой, есть что-то просто лишенное жизни и смысла в нашей потребности водить повсюду. В итоге мы получаем своего рода «минимальную среду», говорит Хейда, «что-то вроде шаблона».
Чтобы описать большую часть печального пригородного дизайна Сент-Луиса, профессор использует слова изолирующий, ограничение, раздражающийи даже жестокий (в том смысле, что автомобили активно вред нас, разделять мы, и теплый наша планета). Другое точное описание — неустойчивый—который вызывает в воображении все беспокойство, которое можно испытывать в связи с изменением климата.
В чем USA Today любопытно звонки десятый по доступности для пешеходов город в Америке, вождение автомобиля является необходимостью для передвижения, а сжигание ископаемого топлива необходимо для выполнения ежедневных поручений. Согласно последним данным Данные переписи населенияБолее трех четвертей жителей Сент-Луиса ездят на работу в одиночку. «Устойчивость — это контекст», — пишет обозреватель Дэвид Оуэн в своей книге Зеленый мегаполис: почему жизнь в меньших масштабах, жизнь в непосредственной близости и меньшее вождение являются ключами к устойчивому развитию. «Плотные города», пишет Оуэн, подают «критический пример», но пригороды нас растягивают, заставляя больше ездить и дольше добираться на работу. Сент-Луис — не совсем подходящее место для устойчивого развития, из-за чего я чувствую себя невероятно виноватым за то, что вырос здесь. В качестве наказания за слишком много вождения я стою вместе с массами в очереди на заправку в Costco и Sam's, заполняя бак бензином в разгар климатического кризиса.
Историк Джордж Липсиц в своей книге Тротуары Сент-Луисаперечисляет «серьёзные социальные проблемы», которые возникают с развитием пригородов. Он также хвалит Сент-Луис, признавая всех людей, места и истории, которые составляют город, который мы называем домом. Несмотря на печаль, обнаруженную в том, как построен этот город, есть также радость в том, как мы решили жить в нём.
Должен признаться, что мне нравится запах бензина, ощущение ветра и звук новейшего альбома Чаппел Роан, когда громкость автомобиля на максимуме. Иногда я наслаждаюсь тишиной пригородов, независимостью, которую мне дает машина, тем, как красиво садится солнце на холмах, которые видны только с шоссе. Когда я слегка нажимаю на педаль газа, как раз когда Чаппел Роан поет о «временах года в Миссури», я смотрю на все торговые центры, большие магазины и пустые парковки, которые обрамляют машину. Печально, радостно, когда она поет о своем «умирающем городе», я чувствую, что точно знаю, что она имеет в виду.
«Когда мы пишем о городах, — размышляет Липсиц, — мы лишь попутно сталкиваемся с их географией, застроенной средой и политическими институтами. В конечном счете мы пишем о городах, потому что нам нужно переписать, переосмыслить и пересмотреть наши отношения с другими людьми».
В разговоре о городском дизайне нам нужно начать говорить о том, как застроенная среда заставляет нас себя чувствовать. Это наша реальность, и, как говорит Хейда, «мы все работаем в ней». Ее нельзя просто снести и перестроить, как это было столетие назад. Вместо этого, по словам Хейды, впереди нас ждет «движение вперед с другим набором идеалов и приоритетов». Один идеал должен заключаться в том, чтобы строить города, которые делают людей счастливыми: объединять их и вытаскивать из их машин. Другой — признавать наши чувства и все эмоциональные способы, которыми мы коллективно называем этот город нашим.
