Одним из больших точек разговора на начальной фазе сезона будет шины, когда Pirelli F1 2025 предлагает командам много, о чем подумать.
Их чувствительность к температуре всегда была важным аспектом получения максимальной пользы от продукта итальянского производителя, и этот сезон, безусловно, не является исключением.
Технологический анализ F1: McLaren MCL 39
Теперь, хотя вы можете рассмотреть только роль, которую водитель играет в оптимизации этих температур в течение круга или пребывания, чтобы извлечь из них наилучшую производительность, другой ингредиент, который должен требовать вашего внимания, — это конструкция сборок тормоза.
И хотя их основная функция состоит в том, чтобы охладить компоненты, размещенные в сборе, включая диски и суппорты, у команд также есть возможности изменить тепловое взаимодействие между тормозным барабаном и колесом колеса, что, в свою очередь, будет влиять на объемную температуру шины.
Игра немного изменилась в этом отношении с этим поколением автомобилей, поскольку командам больше не разрешается выбросить воздух и тепло из колеса колеса и, кредит на то, чтобы улучшить аэродинамический выход автомобилей, размер колесного обода вырос с 13 дюймов до 18 дюймов, увеличивая размер колеса, как следствие.
Увеличенный диаметр колеса также привел к тому, что размер тормозного диска увеличился примерно на 50 мм в передней части автомобиля и около 10 мм сзади, что привело к тому, что в вертикальном положении также необходимо было перепроектировать штангенциркуль.
Как следствие того, что регулирование изменяет пространство в рамках сборки тормозных барабанов, существенно увеличилось, на что команды отреагировали соответствующим образом, причем первым шагом является введение общеизведения, которое охватывает тормозный диск.
Это позволило командам усовершенствовать, как прохладный воздух был доставлен на тормозный диск, а также предоставляя средства для маршрутизации тепла, создаваемого вокруг сборки, чтобы он взаимодействовал с колесом колеса более выгодным образом.
После того, как их первоначальный дизайн не смог предоставить желаемые результаты, McLaren быстро остановился на решении, которое они продолжали выращивать в течение последних нескольких сезонов.
На левой стороне изображения, внизу, у нас есть обтекатели диска и суппорта на MCL38 в прошлом сезоне.
На правой стороне изображения мы имеем S-образную подачу прохладного воздуха для суппорта на месте, который разделен на два тракта, которые более равномерно питают обе стороны суппорта, в то время как больше трубопроводов подключено к окну, создаваемому в складывании бул.
Центральная часть изображения — это просто эти два изображения, наложенные на то, чтобы дать вам лучшее представление о том, как прохобы змей вокруг сборки и влияние, которое может оказать на холодный воздух в систему, и тепло, генерируемое компонентами.
И хотя McLaren, казалось, уже имел довольно приличную ручку на шинах, они внесли изменения в свою планировку здесь в этом сезоне, чтобы лучше справиться с температурными отношениями между компонентами тормоза и колесным краем.
Это, в свою очередь, должно помочь в более стабильной массовой температуре для шин и в конечном итоге обеспечить от них большую производительность и лучшую долговечность.
Сборка тормозной барабаны состоит из трех основных гнезд, а расположение MCL39 показано ниже.
Как вы можете видеть, команда внесла изменения в свою договоренность в этом сезоне, отменив в сторону двойное трактат, S-образную расположение, которое они использовали в течение последних трех сезонов, в пользу более прямой маршрутизации для прохладного воздуха в штангенциркур.
Между тем, трубопровод, подключенный к окну суппорта, также была пересмотрена, что позволило команде больше места для разработки вторичного гнезда (в центре).
Примечательно, что мы видим, что это гораздо больше похоже на конструкции из автомобилей предыдущего поколения (ниже — McLaren MCL35M), причем тепло и воздушный поток на этом уровне перемещаются между ним и пустотой, созданной внешним барабаном.
В этом гнезде можно увидеть различные каналы и перегородки, поскольку для команды важно, чтобы тепло распределяется по нужным областям, чтобы оно оказывало соответствующее влияние на обод колеса и впоследствии шин.
До изменения в правилах воздушный поток и тепло могли быть просто выброшены из колеса колеса, тогда как команды теперь обязаны иметь запечатанный внешний барабан, который действует как конечное гнездо (справа), при этом жара отвергается из розетки на другой стороне конечного забора (вставка, стреляемое).
В то время как мы оттачивались на McLaren, так как, вероятно, они имели наибольшее изменение в подходе на протяжении всего поколения автомобиля, и они, безусловно, команда, которая внесла самые значительные изменения от прошлого сезона до этого, нельзя сказать, что другие команды не ценят это с точки зрения развития.
Все они добились значительных успехов на протяжении всего этого набора регулирования, с изменениями в начале каждого сезона и оптимизированными в течение кампании.
Кроме того, мы сосредоточились только на сборе передних тормозных каналов здесь, в то время как в задней части автомобиля также наблюдалось также явно развитие, хотя и из -за их размера и меньшей роли в контроле температуры шин, причем более широкий подход используется для обеспечения того, чтобы генерируемое тепло устанавливается правильно.
Прочитайте далее: Открыто: как команды эксплуатируют эффект Glexi-Wing Gap
